走行距離課税なんて頭おかしい！誰が言い出したのか？導入検討の真相

「走行距離課税 頭おかしい」と検索されている方は、この新しい税制がいつから始まり、いくら負担が増えるのか、そして本当に可決されて4 月から導入されるのではないかと、大きな不安を抱いているのではないでしょうか。

特に日本では地方や田舎に住む人ほど自動車が生活必需品であるため、反対の声が強い状況です。そもそも走行距離課税なんて誰が言い出したのかという背景も不透明です。

本記事では、海外の導入国の事例も交えながら、課税額をどうやって調べるのかといった技術的な課題まで、現在錯綜している情報の真相を徹底解説します。

走行距離課税 頭おかしいほど情報が錯綜する理由

日本の現状と政府の検討状況

現在、日本において走行距離課税は、将来的な税制のあり方を議論する「検討段階」にあります。

電気自動車（EV）の普及や燃費性能の向上によってガソリン消費量が減少し、道路の維持・管理に充てられる財源（ガソリン税など）が減っていることが、この議論が始まった最大の背景です。

政府税制調査会や財務省からは、EVはガソリン税を納めていないにもかかわらず、車両重量が重いため道路に与える負荷が大きいという指摘がなされました。そのため、燃料に依存しない、道路の利用実態に応じた課税方法として、走行距離に応じた課税が「一つの考え方」として課題提起されたのです。

ただし、この課題提起に対して、歴代の総理大臣や財務大臣は国会答弁で「政府として具体的な検討はしていない」と明確に否定しており、現時点では導入に向けた具体的な法案作成や制度設計は行われていません。

国民や業界からの強い関心と反発を受け、政府は非常に慎重な姿勢を示し続けている状況です。

いつから導入されるのか？

走行距離課税の具体的な導入時期は、2025年11月時点において一切決定していません。多くのメディアやユーザーが「いつから始まるのか」と注目していますが、現行の税制改正大綱においても、自動車税制は「中長期的な視点から総合的に検討する」という一般的な方針が示されているに留まります。

この議論のきっかけとなったのが、2035年までに新車販売を全て電動車にするという政府の目標であるため、税収の構造的な変化が避けられなくなる2030年頃までには何らかの代替財源の枠組みが必要になるだろう、という見方が専門家の間では存在します。

しかし、これはあくまで将来の推測であり、導入の時期が確定した公的な情報は存在しません。

可決されて4 月から始まる説は誤り

SNSやインターネット上では、「走行距離課税が可決され、今年の4月から始まる」といったデマ情報が繰り返し拡散されました。しかし、日本ファクトチェックセンターなどの調査により、この情報は「誤り」と断定されています。

法律として新たな課税制度が施行されるためには、国会での法案提出、審議、そして可決という厳格な手続きを経る必要がありますが、走行距離課税に関する法案は一度も提出されていません。

また、税制改正は通常、前年末の与党税制改正大綱を経て、翌年の通常国会で法案が成立し、多くは4月1日に施行されます。現時点で法案が存在しない以上、「4 月 から」施行されるという情報は、税制改正のプロセスから見てもあり得ないことと言えるでしょう。

走行距離課税は誰が言い出したのか？検討の背景

出典： Shunichi Suzuki 20211004.jpg (著作者：内閣官房内閣広報室) / CC BY 4.0

日本で走行距離課税の議論が公的に表面化したのは、2022年10月頃、政府税制調査会において財務省が提起したEV時代の課税のあり方に関する資料がきっかけです。

特に、同年10月20日の参議院予算委員会で当時の鈴木俊一財務大臣が委員の質問に対し、EVの普及に伴う燃料税収の減少と、EVの車重が道路に与える影響について触れ、走行距離に応じた課税を「一つの考え方」として言及したことで、一気に大きな話題となりました。

この提言以前にも、石油業界関係者が公開ヒアリングなどで、走行距離や車重に応じた課税を要望していた経緯があります。特定の政治家や個人がゼロから言い出したというよりも、電気自動車の普及という時代の変化に対応しなければならないという、税収構造の危機感を背景に、財務省と大臣が公の場で論点として持ち出したものと考えるのが妥当です。

いくら払うことになる？税額は未定

走行距離課税が導入された場合の具体的な税率や金額については、一切決まっていません。当然ながら「1kmあたり◯円」といった公式な数値は存在せず、国民が「いくら払うことになるのか」を正確に試算することは不可能です。

一部のメディアやジャーナリストが、不足する道路財源から逆算して「仮に1kmあたり2円とすると…」といった試算を公表していますが、これらはあくまで制度設計のシミュレーションであり、確定した税率ではありません。

税率の設計は、自動車関連諸税全体をどのように見直すか（自動車税や重量税が廃止されるのか、それとも追加されるのか）、また、車両重量や排出ガス性能、地域差などを考慮するかによって、大きく変わってくると考えられます。

どうやって 調べるのか？計測の課題

走行距離課税を実現するためには、すべての車両の走行距離を正確かつ公平に把握する必要があります。この「どうやって 調べる」かという技術的な課題は、制度導入の大きな壁となっています。

現在、主に検討されている計測方法は以下の通りです。

計測方法	メリット	デメリット・課題
車検時オドメーター記録	既存の制度を活用できるためコストが低い。プライバシー侵害の懸念が少ない。	走行距離のリアルタイム性がなく、不正な改ざんの防止が難しい。
GPS搭載車載器	走行距離や利用道路を正確に把握可能。リアルタイム課金や地域別課税に対応しやすい。	導入・運用コストが非常に高額。位置情報によるプライバシー侵害の懸念が極めて強い。
専用通信端末	GPSより簡易的な方法で距離を把握。	新たな端末設置やシステムの全国整備が必要になる。

特にGPSを用いた計測方法は、個人の移動履歴という機密性の高い情報を扱うため、「常に誰かに監視されているのではないか」というプライバシー侵害への強い懸念が、社会的な受容性を阻害する要因となっています。

この技術的な課題と、それに伴う社会的な合意形成が、導入時期が未定となっている大きな理由の一つと言えるでしょう。

走行距離課税 頭おかしいと言われる根本的な問題点

反対の声：自工会・JAFの主張

走行距離課税の議論に対し、自動車関連業界やユーザー団体からは強い 反対 の声が上がっています。

業界団体からの反対理由

日本自動車工業会（自工会）は、走行距離課税を含む新たな増税策に強く反対する姿勢を一貫して示しています。彼らの主張は、ただでさえ日本の自動車関連税制が諸外国と比べて高い水準にある中で、新たな課税を導入すれば、自動車の購入意欲や使用をさらに抑制し、自動車産業の国際競争力を損なうことにつながるというものです。

また、政府が推進するEV（電気自動車）の普及促進策にも逆行し、脱炭素社会の実現にブレーキをかけることになると指摘しています。

ユーザー団体（JAF）の立場

日本自動車連盟（JAF）が行ったアンケート調査でも、多くのユーザーが走行距離など車の使用実態を考慮しない現行の課税制度に反対している一方で、新たな増税には強く警戒しています。

JAFは、既存の重い税負担の上に走行距離課税が追加されることへの懸念、そして、地方在住者など生活必需品として車を使わざるを得ない人々への配慮が欠けている点を問題視しています。

参考：
JAF｜自動車税制改正に関するJAFの要望活動
ITmediaビジネス｜また税金？　走った分を課税する「走行距離課税」のゆくえ

地方や田舎への負担増大懸念

走行距離課税が「地方いじめ」や「田舎潰し」といった厳しい言葉で批判されるのは、都市部と 地方 や 田舎 の生活構造の違いに起因します。

都市部では公共交通機関が発達しているため、自家用車を使わない生活が可能です。しかし、地方や田舎では、通勤、通学、買い物、通院など、生活のほぼ全ての行動において自動車が不可欠な移動手段であり、必然的に走行距離が長くなる傾向があります。

この構造的な要因を無視し、走行距離に応じて一律に課税すれば、生活のために長距離を走ることを強いられる地方居住者の税負担が、都市部の居住者に比べて相対的に大幅に増加してしまいます。

さらに、物流トラックやバス、タクシーなどの事業用車両も長距離を走るため、そのコスト増は最終的に物流費の上昇を通じて、都市部を含む全ての消費者の物価高騰につながると懸念されています。

海外の導入国と日本の違い

走行距離課税の議論では、海外の 導入国 の事例がよく引き合いに出されますが、その制度の目的や対象は日本で議論されているものと大きく異なります。

海外の主な導入事例

国・地域	制度名	主な対象車両	課税の主な目的
米オレゴン州	OReGO	EV、高燃費車を中心とした任意参加者	燃料税収減少の代替財源
ニュージーランド	RUC	ディーゼル車、大型車両	道路利用の公平な負担（燃料税の代替）
ドイツ	重量貨物車通行税	7.5トン以上のトラック	道路インフラ維持費の確保

日本との根本的な違い

海外の事例は、多くの場合、ガソリン税を納めていない特定車両（ディーゼル車やEV）に対する課税の公平性を確保すること、または大型トラックの通行による道路への負荷に見合った料金を徴収することを目的としています。これらは「燃料税の代替」や「重量車向け通行料金」としての性格が強いものです。

一方、日本で懸念されているのは、ガソリン車にも走行距離課税が追加され、既存の重い税負担の上に二重課税となる可能性や、自家用車が生活必需品となっている一般の地方住民に対して全国一律で適用されることへの影響です。

海外の事例を参考にしつつも、日本の特殊な自動車利用構造や既に存在する高い税負担を考慮した慎重な議論が不可欠です。

ネットの 口コミ・感想レビュー から見るユーザー不安

報道や検討会での議論が過熱するにつれて、インターネットの掲示板やSNSでは、走行距離課税に対するユーザーの 口コミ や 感想レビュー が活発に投稿されています。これらの多くは、「頭おかしい」という検索キーワードの背景にある、制度への強い不満と不安を表明するものです。

ユーザーの主な意見としては、「ガソリン税を払いながらさらに走行距離税を課すのは二重課税ではないか」「都会の人は電車があるから良いが、車がないと生活できない田舎の人間ばかりが損をする」「物流コストが上がれば、結局物価高になって車を持たない人も困る」といった、地方の負担増と経済影響に関する懸念が中心を占めています。

一方で、「道路は使った分だけ負担するのが公平だ」という、税の受益者負担の原則に基づいた賛成意見も少数ながら見られます。しかし、現状では「税制改悪」「増税反対」といった、既存の税負担の重さを訴える否定的な意見が圧倒的に多い状況です。

議論の時系列とよくある質問（FAQ）

• 走行距離課税を巡る議論のタイムライン
• 自動車税や既存車両への影響に関するFAQ

走行距離課税を巡る議論のタイムライン

走行距離課税の議論は、特定の時期に集中的に行われ、政府がその度に「具体的な検討はしていない」と火消しに回る、という経緯を繰り返しています。主な議論の時系列を整理しました。

時期	出来事	政府の公式スタンス
2022年10月	財務省が税制調査会にEV時代の課税論点を提起。鈴木財務大臣が国会でEVへの距離課税を「一つの考え方」と発言し、大きな話題に。	岸田首相（当時）は「政府として具体的な検討はしていない」と否定。
2023年	日本自動車工業会（自工会）など業界団体が、走行距離課税を含む新税創設に強く反対する要望書を提出。	政府は税制改正大綱で「中長期的な視点から総合的に検討」に留める。
2025年11月	ガソリン税の暫定税率廃止が議論される中で、代替財源として再び走行距離課税が報道される。	財務大臣が国会で「走行距離課税は検討していない」と明言。

自動車税や既存車両への影響に関するFAQ

ここでは、読者の皆様が抱える走行距離課税に関する具体的な疑問にQ&A形式でお答えします。

Q: 走行距離課税が導入されたら、自動車税や自動車重量税は廃止されるのでしょうか？

A: 現時点では未定です。走行距離課税を「既存の税と置き換える（税の組み替え）」のか、「既存の税に上乗せする（追加課税）」のかは、今後の制度設計次第です。ユーザーの負担増への懸念が強いため、税制全体の抜本的な見直しの中で、一部の税目が廃止される可能性はありますが、確定情報はありません。

Q: 既に車を持っている人も走行距離課税の対象になるのでしょうか？

A: 制度が存在しないため明確ではありませんが、課税の公平性を担保するためには、新車・中古車に関わらず、すべてのナンバープレートを持つ車両が対象となる可能性が高いと考えられます。ただし、古い車両の走行距離をどう正確に計測するかという技術的課題が残ります。

Q: 走行距離課税の最新情報はどこで確認できますか？

A: 確定した情報については、以下の公的機関の資料を確認してください。

• 財務省（税制調査会の議事録）
• 国会（衆参両院の会議録：大臣の答弁など）
• 与党（自由民主党・公明党）の税制改正大綱

走行距離課税 頭おかしいという懸念を解消するために

• 走行距離課税は日本国内で導入決定・可決された事実はない
• 「202X年4月開始」といった情報は全てデマである
• EV普及による燃料税収減の代替財源として検討が始まった
• 政府は「具体的な導入検討はしていない」と国会で公式に否定
• 長距離走行の多い地方や田舎、物流業界に負担が集中する懸念がある
• ガソリン車ユーザーからは二重課税になる可能性への強い反対意見がある
• 自動車工業会やJAFなどの業界団体も新税創設には反対姿勢を崩していない
• 導入された場合の税額や、1kmあたりの料金は一切決まっていない
• 走行距離をGPSなどで計測する際のプライバシー侵害が大きな懸念材料である
• 海外の導入国事例は、主に燃料税非課税車や重量車向けであり、目的が異なる
• 既存の自動車税や重量税の廃止・見直しとセットで議論すべきという意見が強い
• 国民的な合意形成には、地方への負担軽減策の具体化が不可欠
• 検討の背景には、自動車関連税収約4兆円の安定確保という喫緊の課題がある
• 情報が錯綜しているため、公式情報とSNSのデマを区別する必要がある
• 今後の自動車関連税制は中長期的な視点から総合的に見直される見通し